Prema pisanju medija u Srbiji, za nekoliko nedelja sa aviona „orao“ trebalo bi da se obavi lansiranje rakete vazduh-zemlja VRVZ-200 domaće proizvodnje. To će istovremeno biti prvi test modernizovanog aviona „orao“, nekadašnjeg ponosa vazduhoplovne industrije SFRJ.
Ta letelica namenjena je za podršku trupama na zemlji, izviđanje i obuku, ali i za dejstva po ciljevima u vazdušnom prostoru.
Prema rečima vojnog analitičara Andreja Mlakara, istorijat razvoja jurišnika „orao“ datira od kraja šezdesetih godina prošlog veka, kada se razmatrala mogućnost da se konstruiše avion visokih podzvučnih brzina, koji bi zamenio tada aktuelni jurišnik J-21 poznatiji kao „jastreb“.
„Jugoslovenski stručnjaci su negde 1968. godine radili na razvoju dvomotornog jurišnika podzvučnih brzina, ali su samostalni razvoj i izrada takvog aviona bili veoma skupi, pa je odlučeno da se u projekat izrade aviona uđe u saradnji sa rumunskom avio-industrijom, čime bi se donekle podelili troškovi. Tako su od sedamdesete godine prošlog veka u posao ušli Rumuni, a program je zvanično nosio naziv Ju-Ro, što je skraćenica za Jugoslavija-Romanija. Pod oznakom J-22, ’orao“ je projektovan u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu i Vazduhoplovnom institutu u Bukureštu, a proizvodnja je bila podeljena između fabrika ’Soko‘ u Mostaru, ’Utve‘ u Pančevu i ’Iar‘ u Rumuniji“, objašnjava Mlakar.
On podseća da je tada sa jednom britanskom firmom ugovorena licencna proizvodnja motora.
„Međutim, Britanci nisu dozvolili Jugoslaviji da avion dobije jače motore upravo zbog kooperacije sa Rumunijom, koja je tada bila deo Varšavskog pakta. Zato smo mi dobili znatno slabije motore, takozvane ’Vajper MK 632‘“, napominje Mlakar.
Pri razvoju aviona „orao“, Vazduhoplovno-tehnički institut je uveo mnoge nove tehnologije koje do tada nisu korišćene na domaćim avionima. To je bio veoma značajan tehnološki skok, u odnosu na prethodne avione ’G-2 galeb‘ i ’J-21 jastreb‘. Gledano u tom kontekstu, program „orao“ ima posebne zasluge i istorijski značaj.
“„Orao” je prvi put poleteo na Dan pobede, 9. maja 1975. godine, a poznat je po tome što je u poniranju probio zvučni zid nad Batajnicom 22. novembra 1984. godine. Ukupno je izrađeno oko stotinu ’orlova‘, a raspad Jugoslavije sprečio je dalju proizvodnju. U Srbiji je danas ostalo negde oko tridesetak ’orlova‘, a 28 je u operativnom stanju i nalaze se na aerodromu Lađevci u 241. Lovačko-bombardersko-avijacijskoj eskadrili“, kaže Mlakar.
aš sagovornik kaže da je modernizacija „orla“ usledila nakon što se naglo odustalo od modernizacije školsko-borbenog aviona G-4.
„Pretpostavljalo da će ’orao 2-0‘ biti nosilac vazdušne zaštite srpskog vazdušnog prostora, ali to je zbog slabijeg motora teško izvodljivo. Međutim, poslednja prezentacija ’orla‘ na aerodromu Batajnica pokazala je da srpsko vazduhoplovstvo kreće u modernizaciju svojih jurišnika, koji su tokom rata 1999. godine imali dosta zapaženu ulogu. Odigrali su važnu ulogu i u Republici Srpskoj 1995. godine u sprečavanju ofanzive hrvatske vojske u operaciji ’Una‘“, podseća Mlakar.
Kako kaže, sa te strane je donekle dobro modernizovati te avione i ojačati jurišnu avijaciju, a ono što je možda velika mana tih aviona je dosta slab motor.
„Kada je reč o paleti naoružanja, potrebno je uraditi ispitivanja i videti šta će od svega planiranog taj avion moći da nosi“, napominje Mlakar.
Inače, modernizacija „orla“ podrazumeva ugradnju digitalne elektronske opreme, sistema naoružanja, napadno-navigacijskog sistema i uređaja za protivelektronsku zaštitu. Osim toga, biće obavljene modifikacija delova strukture i ugradnja jednodelnog prednjeg vetrobranskog stakla i novog vođenog naoružanja za dejstvo po ciljevima na zemlji.
